大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于宝马iX3对比蔚来ES8,谁说国产车不如人，蔚来汽车八字这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

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2020广州国际车展已经正式开幕，宝马iX3也正式公布了上市价格，定位中型纯电SUV的它，46.99-50.99万的价格要比奔驰EQC更低一些，包括奥迪e-tron也将成为宝马iX3的对手，至此，BBA三家品牌高端纯电SUV产品的布局已经到位。

过去我们一直习惯把合资车跟合资车比，国产车跟国产车比，尤其高端车型几乎是清一色的合资车天下。现在自主品牌高端车型卖得不错，且认可度很高的蔚来ES8（46.8万起）跟宝马首款国产的纯电iX3售价相仿，前者自主高端代表，后者老牌高端纯电新秀，如果拿它们对比，孰强孰弱呢？

不同于很多电动车完全封闭式的前脸设计，蔚来ES8?X-Bar设计语言有着很高的辨识度，通过横贯两侧大灯以及延伸至底部八字形的银色饰条，将整个车头营造出非常犀利和前卫的设计感，远近光一体头灯支持水平自动调节，还支持流水式转向灯。

宝马iX3依旧坚持使用经典的双肾格栅造型，只不过将双肾格栅做封闭式和黑化处理。大灯的设计跟燃油版X3保持一致，保险杠则进行重新设计，相比M套件更加收敛和精致。虽然是纯电车，但宝马iX3依旧承袭了很浓的宝马风格。

虽然两车价格相仿，但蔚来ES8定位中大型SUV，比宝马iX3高了一个级别，因此车身尺寸上蔚来ES8也比宝马iX3更大。蔚来ES8长宽高为5022*1962*1756mm，轴距为3010mm；宝马iX3长宽高为4746*1891*1683mm，轴距为2864mm。

简洁的线条和平滑的过渡面让蔚来ES8的姿态很干练，并且黑色车顶营造出的悬浮视觉效果很强，配合车顶的银色饰条点缀，姿态动感十足。

外后视镜采用双拼色设计，门把手为隐藏式，充电口支持电动开合，左侧为慢充接口，右侧为快充接口，更有LED智能轮眉灯和LED迎宾灯，前排还配备了静音玻璃，后排为隐私玻璃。

宝马iX3的双腰线设计很运动，再透过前后轮眉微微隆起所展示的力量感，让视觉重心向中心聚拢，整个姿态很稳健。左前翼子板集成了慢充口，右后翼子板集成了快充口，并且在前翼子板下端使用了银色“i”铭牌装饰件，以表明i家族纯电车的身份。

经典的“霍氏拐角”设计更为流畅，全新的双拼色五辐轮毂不仅款式新颖，更有效降低了5%的空气阻力。

蔚来ES8的车尾一如既往的简洁，通过对天际线高位刹车灯和心跳式尾灯的点缀，在夜间点亮后辨识度很高，也呈现出电动车强烈的科技感。底部护板没有过多装饰，黑色包围也采用极简设计，尾门则支持电动开启。

宝马iX3的车尾跟X3大体一致，通过不同层次的线条勾勒，塑造出凹凸的立体感，3D尾灯的设计不仅考虑到美观，也对空气动力学做了优化。底部硕大的扰流板非常醒目，平整的底盘可将气流快速导出，满足视觉装饰的同时，也具备更佳的功能性。

蔚来ES8采用新一代智能数字座舱设计，全系标配9.8英寸的超窄边数字仪表，多点触控中控屏的尺寸为11.3英寸，并有车载智能机器人NOMIMate2.0。

车内大量采用钢琴烤漆和月蚀镀铬装饰，像是Microfiber超纤绒顶棚、真皮座椅等都营造了细腻和精致的车厢氛围。尤其智能10色氛围灯、智能香氛系统等配置的堆栈下，让智能数字座舱更具舒适享受的优雅体验。

宝马iX3的智能互联驾驶座舱是宝马玩转交互体验的重要支撑，在10.25英寸液晶数字仪表和12.3英寸高清触摸屏的组合下，可通过宝马最新的iDrive7.0人机交互系统实现手势控制、触摸控制、语音识别、热敏按键和iDrive触摸控制旋钮五个维度的交互，其中像智能手机交互系统支持无线CarPlay和CarLife连接，在打造数字化交互体验上，宝马也有自己的心得。

蔚来提供了6座和7座两种空间布局，得益于超5米的车长和超3米的轴距，其后排空间的灵活性更高，并且像女王副驾、主驾座椅12项电动调节、副驾座椅10向电动调节、第三排电动舒适进出等功能一应俱全，在提供乘坐舒适性和便利性上，蔚来ES8信手拈来，并摸索出了自己独特的特色功能。

车身尺寸数据上宝马iX3没有比蔚来ES8出色，也只提供了5座的空间布局，但整个后排的宽敞度在竞品车型中依旧比较出色。同时前排座椅也具备电动调节、座椅记忆、座椅加热等配置，已经能满足基本的用车需求。

蔚来ES8搭载了NIOPilot自动驾驶辅助系统，在两款签名版默认搭载无需选装，如果想体验到全套NIOPilot的功能，那么需要增加3.9万元选装。NIOPilot将支持领航辅助NOP、高速自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路标识识别、自动限速调节、车道保持、车辆自动召唤等20多项功能。

宝马搭载的CoPilot自动驾驶辅助系统达到L2级别，支持自动跟车辅助驾驶、变道辅助、限速识别辅助、自动泊车入位等功能。其中，循迹倒车辅助是宝马最新推出的功能，当车速低于35km/h时，车辆可自动倒回50米的距离，解决前方无法停车或前进时的倒车操作。

蔚来ES8全系都搭载了160kW的前永磁同步电机+240kW的后交流异步电机，综合最大功率400kW，峰值扭矩725N·m，零百加速时间仅需4.9s，极速可达200km/h。除了支持多种驾驶模式选择外，还配备了主动式空气悬架，支持动态悬架阻尼可调，拥有智能四驱系统。

另外，蔚来ES8还配备了Brembo四活塞前制动卡钳，强大的性能和2.4吨的车重，需要一套性能更佳的制动系统共同工作，而全铝合金车架在优化轻量化的同时，也强化了车身结构，带来更安全的用车保障。

宝马iX3在后桥搭载了一台永磁同步电机，采用后置后驱的电驱动布局，电机最大功率210kW，峰值扭矩为400N·m，零百加速时间为6.8s，极速为180km/h。电驱动单元整合了电动机、逆变器和变速箱，使得驱动总成体积更小，重量更轻，电机能量转化可达93%。

宝马还为iX3设计了电动车声浪模拟，新设计的启动和电机的声音，可提供沉浸的纯电驾驶音效，也有燃油发动机的声音可设置，可根据不同的行车情况，获取不同的声音反馈。

蔚来ES8提供了70kWh和100kWh两种规格的电池包，其中70kWh为全系标配，NEDC续航为415km，100kWh的NEDC续航为580km，不过100kWh的电池包需要额外增加5.8万元。

直流快充最高支持200-420V的充电电压，最大电流支持250A，直流快充从0%充至80%需要0.8h，充满则需1.5h（100kWh电池包需要1.7h）。交流慢充最高支持220V的电压，最大电流支持32A，交流慢充从0%充至80%需要7.5-8h，充满需要10h（100kWh电池包需要15h）。

宝马iX3搭载了74kWh的三元锂电池组，电芯能量密度为154Wh/kg，NEDC续航为500km，整个电池包被放置在车辆底部，重心降低7.5cm。仅需45分钟即可在直流快充条件下从0%充至80%，慢充条件下充满则需7.5h。

另外，宝马还为iX3提供了八年或12万公里的电池质保服务，在质保期内，进一步打消用户对电池安全和使用寿命的顾虑。

作为两款售价都在45万以上的纯电豪华SUV，蔚来的优势明显，不管是车身尺寸、高档材料、科技配备、电驱性能、自动辅助驾驶......拥有纯电平台的ES8显然看点更多，更符合高科技电动车该有的样子。

搭载最新第五代eDrive电驱动技术是宝马iX3的一大看点，更是宝马在新能源领域技术的沉淀，凭借着丰富的造车经验以及高标准的造车体系，iX3也是一款实力不俗的新品，不过在配置、智能化、互联性等方面略微不占优势。

蔚来代表了国产纯电高端现阶段的标准，而宝马iX3则是宝马准备已久的首款国产纯电产品，即使把两台车放在一起对比，两者之间的差异还是不少。至于选择谁，或许宝马iX3接下来的市场反馈能告诉我们大众是如何选择的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前不久，宁德时代董事长曾毓在中国汽车蓝皮书论坛上发言，其中一个令人警醒的事实——上半年欧洲新能源车销量已经超越中国，并预计2020年全年销量也将如此。

车圈刮起了一阵“恐欧风”，似乎谁也没想到，重注押宝新能源路线的中国，会在销量领先5年后，在疫情这个特殊时期如此轻易地就被欧洲反超。2008年，我们第一次提出新能源战略，并给予汽车行业“弯道超车”的厚望。今天来看，似乎这个目标要离我们渐行渐远了？

但小侦探不这么认为，在我看来，现在的时局就像NBA季后赛，两支球队已经打到3:3，接下来的五年，才真正进入抢七决战。新能源能否实现“弯道超车”，乃至中国车企能否超越国外车企，也将在接下来的五年冲刺中杀出结果！

■?欧洲销量反超中国，真的很可怕吗？

可能很多人看到的数据是上面这张表，上半年欧洲纯电、插混车型注册量分别为26.9万和23.1万辆，总计50万辆；而中国上半年纯电和插混销量分别为37.8万辆和10.8万辆，总计48.6万辆。相比之下，欧洲比中国确实多卖出1.4万辆新能源车。

事实上，当我们细化到具体的车型分类，就不难看出一个特征：欧洲卖出的新能源车中，44%都是插混车型，而中国的新能源车中有79%是纯电车型。也就是说，作为新能源的“完全体形态”，中国纯电车型的销量仍然领先欧洲10.4万辆！而在纯电车型阵营中，我们按级别细分的话，中国纯电动车腰部是由A级车和B级车构成的，而欧洲纯电动车腰部则是由A0级和A级车构成。

这样的销量分布，与中欧的地缘条件和用户的购车动机有关。欧洲国家众多，单一国家国土面积较小，且欧洲车主从汽油车时代就有偏好小车的消费惯性。一台实际续航200~300公里的纯电车型，就足够一个欧洲家庭实现“跨国旅游”的出行需求。同时，欧洲的政策导向属于PHEV与BEV双管齐下，因此从用车成本的角度考虑，不少欧洲消费者也更愿选择插混车型。

相比之下，中国对于纯电的补贴力度明显高于插混，且有剔除插电的态势，同时对纯电续航里程、能量密度都有较细化的补贴梯度，且中国消费者对空间有更强刚需，这些因素使得中国消费者更偏向于一步到位，选择定位较高的车型。

综合纯电销量占比以及售出车型级别这两方面差异，我认为在含金量方面，中国仍然领先欧洲。不是说上半年少卖1.4万辆车，我们的大战略就输了。我更关心的是疫情过后，欧洲车企们（特别是德系品牌）会不会在中国境内“大杀四方”！

■?欧洲车企如何“围剿”中国消费者

所谓“弄不死我的都会让我更强”，持续影响大众集团5年之久的“排放门”事件并没有将其摧毁，反而让这个巨无霸坚定不移地把战略重心转向新能源。大众的杀招也是从燃油车时代蜕变而来——基于MQB平台研发的MEB纯电平台。

按照大众的规划，2022之前要在全世界建立8个MEB工厂，中国独占两个。截至目前，一汽-大众和上汽大众分别建设了MEB平台的生产线和工厂，总产能将达到60万台/年。2025年之前，大众将在国内推出不少于10款基于MEB平台的车型，定位涵盖轿车、SUV甚至厢式车，其中I.D.系列将成为其在纯电领域的拳头产品。考虑到MEB平台灵活多变的特性，奥迪、斯柯达等集团下的品牌必将跟着受益。

总的来说，利用平台化优势“多生孩子打群架”，是大众从燃油车时代就坚信不疑的生意经。

与大众的“群狼战术”形成对比，宝马的脚步则显得相对保守而现实。这几年宝马走的是“燃油+插混+纯电”通吃的策略，国产宝马iX3马上就要在中国首发并接受预定，明年开始交付。iX3基于燃油车平台打造，使用时下并不常见的不含稀土原料的励磁同步电机，综合续航里程500公里，小侦探盲猜iX3的售价可能在45~55万元之间，不会走量，试探一下市场。按照宝马的规划，截止至2021年底，宝马将推出至少5款纯电车型，包括iX3、i4、iNEXTSUV和MiniCooperSE。

未来几年宝马将依托“油电兼容”为主的产品攻入市场，感觉B格稍逊？别忘了早在上个五年，国内新能源汽车还处于技术爬坡阶段时，宝马就拿出了i3、i8这些足以写入车史的激进产品。显然宝马在新能源领域起步早、积淀深，“你大爷还是你大爷”！

宝马将在2022年发布纯电7系，然而比之更早一步的奔驰已经开始摩拳擦掌了。奔驰希望在市场上迅速投放5款纯电车型和20款插电车型，从A级到S级，从GLA到GLE，其中插电将成为奔驰的常态化产品。纯电领域，EQC已经在试探市场反馈，更入门的EQA也将在明年发售。而奔驰EQ系列还将推出B、E、S、V，目前已在国内注册相关商标。另外，据传奔驰将在3年后停产燃油版大G，转而推出纯电EQG——买糕的！

更可怕的是，未来5年合资股比将逐渐放开，外资车企赚的钱会更多揣进国外品牌的腰包，而中国恰好有着相对完善的新能源基建和用户基盘。国外品牌到底会抢走多少国内用户，中国品牌能不能守住自己的阵地？无需过度悲观，客观来看，我总结出中国品牌的一大劣势和三大优势。

■?劣势：品牌号召力差距仍然较大

没办法，品牌永远是汽车行业的一座大山。目前国内已立稳的高端品牌无外乎红旗、蔚来等寥寥数家，领克、WEY、小鹏等品牌则是以高端之名，行平价之实。溢价？不存在的！高合、岚图八字尚缺一撇——品牌层面，他们短时间内可能很难撬动外来的“百年老字号”。

想一想，如果国外品牌按照他们的节奏，在国内集中投放产品，届时从平价到高端的各种细分市场必将充斥国外品牌的车型。虽然消费观念更加开放的85后正成为新能源车消费的舆论主导者，可一旦“德国高级车”开始导入，并给到一个相对真诚的价格，国内大部分由传统动力汽车转型而来的用户（他们其实才是消费主导）恐怕还是会真香预警。

■?优势1：产品力我们可以不吃亏

基于电动车的行驶系统特征，未来纯电车型领域，豪华品牌很难在驾乘感受上保留明显优势。电动车的研发精力可以更多分配到底盘调校、车联网、人机交互、ADAS上面，这一点我们本土品牌其实从燃油车时代就已经建立起一定的优势了。

当奥迪把安卓系统引入A4L并将其作为重要营销卖点时，我们的车机功能和人机交互已经做到了非常强大的自然语义识别，以及深度的互联网定制服务，各家中国品牌都在努力探索并构建自己的车载服务生态，并通过OTA持续优化升级，进而留住自家用户。

没有了发动机和变速器，中国品牌在动力、NVH、行驶质感、操控等方面更容易追上甚至超越国外品牌。当百公里加速不再成为贵与贱的等高线，该着急的其实是国外豪华品牌——他们该怎么做，才能凸显自己的高端与独特呢？

■?优势2：新势力的本事不可忽视

以一众国内造车新势力为首，我们已经开始从底层打造整车电子架构，从零开始设计电动车的功能模块，蔚来、小鹏等品牌无不如此。而就在前不久，大众还在为I.D.车型的Bug修改和软件升级痛苦不堪，甚至逼走了负责该项目的高管。大众这样体量的车企，要想真正打造出未来智能化的电动车，势必要和传统的供应商模块化体系说再见，其中牺牲掉的传统利益链条，不知动了多少人的奶酪。

在这个过程中，国内新势力，甚至一部分传统车企很有希望取得技术层面的先发优势。未来5年，如果国外品牌无法在中国实现自己的智能化目标，用户必然会在“硬气的品牌”和“更智能的用车体验”之间做出理智的抉择，最终用脚投票。

■?优势3：国内新能源路线的多元化发展

诚然，上一个5年出现了不少借补贴“骗补”的投机分子，但随着政策一步步细化、行业从大跃进到大浪淘沙，我国在政策与市场的培养下孕育出了多元化的技术路线和消费模式。

动力电池技术路线方面，除了镍钴锰体系下523、622、811的此起彼伏，磷酸铁锂在经过技术攻关后迎来第二春，我们正处于811冷静摇摆、铁电池产品爆发的关键阶段。同时，以蔚来、北汽为首，上汽、广汽、吉利等紧随其后的“换电”技术解决了纯电用车的衰减焦虑。基于“换电”技术，我们甚至推出了BaaS这种创新的电动车消费模式。

鸡蛋多，篮子也多，我国这种兼容并蓄、多元发展的新能源路线，如果能在5年内形成一定的行业壁垒，实际上对于国外品牌也是有相当压力的。

■?小侦探总结

现在有一种说法：“我们努力了好几年，各种新能源政策、基建，好不容易有了规模和体系，人家国外品牌进来投放产品，坐享其成。”我不认同这个观点，如果没有大规模基建和政策引导，国内新能源产业又怎能形成上述3个优势呢？

即便今年中国新能源汽车销量真的不如欧洲，也不代表中国输了。未来5年，中外品牌的竞争将不仅限于品牌和产品，还包含了由新能源汽车衍生出的技术路线竞争、品牌生态竞争、消费模式竞争，后三者恰恰是中国品牌在未来5年实现“弯道超车”的重要底牌。当然，现在下任何结论都为时尚早，本文也是重点讨论豪华品牌最为集中的欧洲阵营，其中以德系品牌为主。毕竟中国品牌向上，遇到的直接竞争对手就是它们。相比之下，美国品牌特斯拉属于“全图AOE攻击”，其他美系乃至日韩豪华品牌暂无明确的、成规模的国内产品投放规划。

疫情过后，世界经济局势暗流涌动，车企作为工业领域中非常重要的产业节点，再加上电动化不可逆转的浪潮，未来5年可能成为决定一国汽车行业兴衰的“决战期”。时局难料，机遇与挑战并存，我们应该以开放包容的心态迎接“洋品牌”的竞争，我们更应该以不骄不躁的心态不断精进与完善。至于未来的中国新能源市场会是怎样的格局，咱们走着瞧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于本次宝马iX3对比蔚来ES8,谁说国产车不如人和蔚来汽车八字的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。